Avtooren.ru

АвтоРен
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ютуб лада веста св на бездорожье

Лада веста св кросс на бездорожье видео

АвтоВАЗ заявляет, что LADA Vesta SW Cross – это автомобиль, созданный, чтобы быть не только на дороге, но и вне ее пределов. Чтобы убедиться в этом, было решено проверить проходимость этого приподнятого универсала на легком бездорожье. А как думаете вы, справится ли этот автомобиль с испытаниями без полного привода?

Главные отличия Lada Vesta SW Cross (внедорожного универсала от обычного):

  • Увеличенный дорожный просвет (203 мм), как у кроссовера.
  • Другие амортизаторы и пружины, другие настройки подвески. Колея шире на 14 мм.
  • Оригинальный пластиковый обвес.
  • Колесные диски R17.
  • и прочее (не имеющее отношение к проходимости).

В тест-драйве на внедорожье участвовал универсал Lada Vesta SW Cross 1.8 л с МКПП. На легком Offroad’е (преодоление небольшой лужи, подъем на песчаную горку) машина лучше себя показывает с отключенной ESC (система курсовой устойчивости) и TCS (противобуксовочная система). Соответствующая кнопка есть на панели приборов.

В ходе тест-драйва было замечено, что в грязи и на песке пробуксовывают оба колеса. Недостаток проходимости был связан главным образом с плохим зацепом резины (летние шины и первый снег). Также стоит отметить, что сзади на универсале располагается удобная проушина для буксировки (нет необходимости снимать заглушку бампера и вкручивать болт, как это обычно сделано на современных автомобилях).

Подборка из нескольких видео, где проверяют проходимость Lada Vesta SW Cross:

Напомним, кроме ESC и TCS автомобиль имеет ряд других электронных помощников. Эффективность всех систем активной безопасности седана Лада Веста проверяли во время прохождения пяти различных тестов. Кстати, а вы знаете, как показал себя в таких же условиях кроссовер Lada XRAY?

Внедорожники — важная тема для нашей страны, наряду с другими моделями, АвтоВАЗ предоставил линейку авто, где применен увеличенный клиренс, за счет этого и проходимость возросла. Лада Веста Кросс на бездорожье передвигается лучше городских автомобилей. К сожалению проходимость Лады Весты завязана только на просвете — а ей не хватает полного привода. Потому что проходимость по бездорожью покоряутся только полноприводникам. Однако несмотря на отсутствие, по снегу и по небольшой грязи машина все же едет. От обычной Весты она отличается большим дорожным просветом (20,3 см. против 17,8), пластиковым обвесом-тюнингом, идущим внизу периметра, защищающим кузов автомобиля от физических воздействий. Концерн выпускает аналог универсала — внедорожник Лада Веста СВ Кросс повышенной проходимости при условиях бездорожья. Силовой привод у машин передний, гарантия дается к 100 000 км., либо — 3 года эксплуатации, кузовная гарантия от сквозной ржавчины — 6 лет. Комплектация — Lux. По отзывам владельцев, новая СВ спокойно преодолевает препятствия средней степени сложности, бездорожье, а в ценовом сегменте автомобиля класса, равного Веста Кросс нет. Читайте статью до конца и посмотрите видео!

И подарил он ей цветочек вяленький… Первый тест-драйв Lada Vesta SW Cross CVT

В конце 2014 года российское население одним махом стало беднее в два раза – рухнула национальная «деревянная» валюта. С тех пор реальные доходы – всё ниже, а доля АвтоВАЗа – всё выше, при том, что в более высокие ценовые сегменты отечественный автогигант не вышел. Стало быть, кроме огорчения по этому поводу нормальный человек ничего испытывать не может хотя бы потому, что список доступных для него машин с каждым годом всё короче. И вот настал удачный момент, когда дошедшее до края городское сословие – последний оплот бюджетных иномарок – готово начать пересаживаться на Lada. А тут – пожалуйте, и Lada Vesta с «нормальным» автоматом и французским мотором в придачу готова. Очевидно, что потребности владельцев базовой Весты этот силовой агрегат вполне удовлетворит, но по зубам ли ему внедорожная версия Vesta Cross в тяжёлом кузове универсал? Спойлер: нет!

В следующем году у АвтоВАЗа не будет новых моделей, кроме, может быть, Ларгуса в X-образном дизайне, зато опытно-конструкторские работы идут полным ходом. Например, к Lada Vesta примеривают франко-германский мотор 1,3 Turbo, который с успехом пробивает себе дорогу на Arkana – доля машин с ним за первые три месяца продаж составляет половину. Если этот проект состоится, то повлечёт за собой просчёт локализации даунсайзингового моторчика. На «родной» двигатель ВАЗ-21129 прикручивают фазовращатели, цепляют модернизированные масляный насос и помпу. И всё это – в рамках подготовки тольяттинской «чугунки» к установке на модели Альянса Renault-Nissan в России.

А что же Vesta? Скажем сразу: её рестайлинг пока стоит в плане на 2021 год, но может вполне переехать и на четвёртый квартал 2020 года. Впрочем, нынче АвтоВАЗ оперативно реагирует на отзывы покупателей. Вот, скажем, на версиях Vesta с высоким подлокотником водителю и переднему пассажиру было неудобно застёгивать ремень – пряжку подняли выше на 70 мм, и дискомфорт исчез. Кроме того, в Тольятти проводят обширную «работу над ошибками», устраняя куда более серьёзные недочёты в конструкции узлов и агрегатов – об этом отечественная фирма будет отчитываться весь следующий год.

Калибруй – не калибруй…

Итак, для теста вариаторной Весты организаторы предложили нам базовый седан и универсал в обвесе, то есть Vesta SW Cross. Именно на нём мы проездили целый день: крутились по городу, «давили тапку» в сельской местности, пробовали взбираться по разжиженным грунтовкам, нащупав предел тяговых возможностей тольяттинской новинки.

Началось всё с динамических упражнений: их затеял мой коллега, которого смутил слишком быстрый паспортный разгон. Якобы с места до скорости 100 км/ч универсал, который тяжелее Lada Xray Cross с точно таким же силовым агрегатом, разгоняется за 12,2 с против 12,3 у кроссовера. Откуда взялась такая цифра, ведь на первых же километрах машина демонстрировала упорное нежелание показать всю свою прыть? Мы вооружились секундомером, установили соответствующее мобильное приложение и стали разгоняться в базовом режиме D. Хотя «разгоняться» в данном случае – сильно сказано: и я, и коллега – совсем не худенькие, в багажнике у нас была пара увесистых сумок, на заднем сиденье – провиант… В итоге моторчик H4M, выдающий 113 «лошадок», и вариатор Jatco JF015E, который в Россию нынче везут из Южной Кореи, оказались нагружены полутора тоннами.

Но вот мы встали на исходную, вот я прижал тормоз, немного раскрутил коленвал, бросил левую педаль и открыл дроссель. Даже не уверен, что это было похоже на разгон. Через двадцать минут от машины сильно пахло горелыми фрикционными накладками коробки, а бездомные кабардино-балкарские собаки жалостливо смотрели нам вслед. Благообразный дедушка в тюбетейке подкатил к нам на чадящем «Кайене» и спросил, не нужна ли помощь. Помощь нам была нужна – в смысле подтолкнуть, потому как все наши точные приборы не желали показывать разгон меньше 16 секунд. В общем, мне пришлось оставить товарища на обочине, что тут же дало эффект: 13,4 секунды! Закреплять успех я не стал, поскольку горелый запах стал угрожающим. Впрочем, я уверен, что с вариатором ничего не случилось. Во-первых, дальше мы проехали ещё 250 км, и если бы мы что-то сломали, то обязательно узнали бы об этом. Во-вторых, присущая нашей технике «неубиваемость» каким-то чудесным образом передаётся и зарубежным агрегатам, которые имплантируют в отечественные автомобили.

А ведь подгорать в вариаторе есть чему: в механической части имеются фрикционы, переключающие ступень в планетарной передаче: в своё время её дали в помощь вариатору, чтобы исключить работу ремня в наиболее опасных режимах – на предельных положениях шкивов. Во-вторых, фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из целых трёх пар трения, позволяющих обеспечить режим частичной блокировки, который при определённых условиях возможен на скорости 30 км/ч, при том, что этот порог в большинстве случаев определяет исключение «бублика» из работы. К слову, при отсутствии признаков поломки в вариаторе дилер откажет вам в смене масла: поменять его можно будет только на 120 тысячах пробега. Это «срок службы», который производитель обязан назначить по закону. Главное, чтобы к этому времени масло не пришлось менять вместе с бесступенчатой передачей…

Интересно, что разгон в ручном режиме «М» оказался медленнее, чем в «D», хотя Директор проекта Lada Vesta Алексей с «автомобильной» фамилией Лихачёв уверял нас в обратном. Его логика вроде бы не противоречит здравому смыслу: программа «М» подразумевает раскручивание коленчатого вала аккурат до оборотов максимальной мощности – 5500 об/мин, что на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D». Собственно, а что же происходит после того, как стрелка тахометра доползает до отсечки? После этого, как и на моделях Nissan и Renault, начинается имитация работы гидромеханического автомата, просто на Lada это менее выражено, но характер поведения CVT – ровно такой же. В общем, вечером после заездов мой коллега сказал, что зря, мол, не предусмотрели кнопку Sport. На это Алексей ответил, что то, как работает вариатор на Vesta, и подразумевает «спорт», то есть, калибровали его с учётом полного раскрытия возможностей мотора…

К слову, возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, что опять же хорошо заметно при движении по возвышенностям. Виртуальная первая ступень вариатора, соответствующая положению шкивов при начале движения, включается при снижении скорости до 60 км/ч, но ощутимого замедления не возникает. В общем, хорошо, что сзади стоят дисковые тормоза – на коробку надежды, по сути, нет.

Думаем о хорошем

Само собой, у вариаторной Весты масса плюсов по сравнению с обычной. Во-первых, новый силовой агрегат, как и при установке на Xray Cross, притащил за собой промежуточную опору правого приводного вала, таким образом, карданные шарниры на Vesta CVT – одинаковой длины. Понятно, что при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше. Правда, при замедлении по прямой всё же может потребоваться небольшая корректировка – но только если дорога неважная и в самом конце, практически перед остановкой. Но мы всё же выявили режимы, при которых водителю нельзя терять бдительности: это экстренное торможение в повороте с сильно меняющейся геометрией – если дорога идёт под уклон и ещё виляет. Впервые мы обратили на это внимание на одном из многочисленных спусков Карачаево-Черкесии, а повторив опыт несколько раз, убедились, что были правы: водителю нужно быть начеку. Вполне возможно, здесь немного недокалибровали электронную систему стабилизации, и механическая часть тут ни при чём, но факт остается фактом.

Во-вторых, вместе с заграничным силовым агрегатом (опять же как на Xray Cross) на машину переехала новая система выхлопа, которая меньше шумит и меньше вибрирует. К слову, вспомним, что на обычных версиях Xray вариатор недоступен – только на Cross. Дело в том, что при установке двигателя и вариатора пришлось внести даже изменения в подрамник кроссовера, то есть, общий объём переделок был широким. На Весте обошлись малой кровью, а именно – оригинальными опорами силового агрегата, опять же, по словам разработчиков, сильно уменьшающими вибронагруженность машины. Понятно, что и сам французский мотор H4M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.

Но и этим нововведения, перекочевавшие на Vesta, не ограничили. Теперь новинку можно будет опознать по зеркалам оригинального дизайна и по антенне-плавнику. Кроме того, появилась функция освещения поворотов противотуманными фарами и даже бескаркасные щётки, доступные в базовой комплектации Classic. В самой дорогой комплектации Exclusive у машины складываются зеркала при запирании дверей. В интерьере тоже не без модернизаций: чёрный потолок, новые подстаканники и обогреваемый руль, правда, не по всей окружности обода, а лишь в местах профессионального хвата и в сегменте «на шесть часов». Селектор управления вариатором – от Renault Fluence, а не такой же, как на Xray. К слову, щётки – что каркасные, что бескаркасные – везут из Турции: удивительно, но отечественные поставщики не сдюжили. Какая тут локализация вариатора…

В полях

Возвращаемся на нашей Vesta SW Cross AT (тольяттинские менеджеры категорически не хотят употреблять аббревиатуру CVT – может, чтобы лишний раз дистанцироваться от продукции Renault-Nissan) в поля. Ожидаемо не слишком удобное дозирование тяги в городе оборачивается здесь откровенным дискомфортом, особенно в тех местах, где тяговые возможности машины оказываются на пределе. Даже в ручном режиме с отключенной ESP Веста ограничивает возможности управления тягой прямо-таки до раздражения. Не говоря уже о том, что она может остановиться посреди горки, после чего приходится скатываться задним ходом. Машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке. Короче говоря, вне асфальта вариаторная Vesta чувствует себя очень неуверенно.

Нет, не подумайте, что мне не нравится Vesta SW Cross, наоборот! Я всегда искренне рекомендовал её к покупке, но с одним условием – в модификации с ВАЗовским 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, сопряжённым с французской «ручкой» JR5, у которой диаметр сцепления на 20 мм больше, чем «слабосильных» версий. По крайней мере, в полях и сцепление можно сберечь, и тяги на низах мотор выдаст побольше любого другого, и, самое главное, водитель сохранит над этой тягой полный контроль. А здесь что? А здесь – налицо диссонанс между внешностью автомобиля, которая вроде бы предполагает относительно широкие возможности вне асфальта (по крайней мере, не хуже, чем у переднеприводных кроссоверов В-класса), и его фактическим содержанием.

В общем, вывод такой: тем, кто страстно желает Lada Vesta SW Cross с двумя педалями, видимо, придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E, которая в отличие от JF015E прекрасно переваривает момент в 250 Нм, доступный у наддувного моторчика уже при 1700 об/мин. Но – увы! – и более мощный мотор вряд ли обрадует истинных ценителей бездорожья, по крайней мере из тех, у кого есть деньги только на «Весту» в обвесе. Дело в том, что, внедряя новую силовую установку, тольяттинцы ничтоже сумняшеся просто вырезали под картер CVT дырку в штамповке «защиты», а это значит, что коварный камень, похожий на тот, что мы поймали в полях Карачево-Черкесии, может нанести японской коробке непоправимый вред…

А для города, повторимся, и нынешнего силового агрегата хватит с головой, тем более, что вместе с появлением Vesta CVT с рынка удалили исполнение Vesta AMT с отечественной коробкой с одним автоматическим сцеплением – её оставили только на «младших моделях». Как сказал Алексей Лихачёв, «чтобы не допустить появления ненужного разнообразия». И действительно, нечего баловать…

LADA Vesta SW Cross, Kia Rio, Hyundai Solaris. Мой выбор. Первые 1100 км эксплуатации.

Ну уж коли у меня Веста Кросс, то с ней и придется сравнивать обеих корейцев-одноклассников.

Перед покупкой этого авто неделю пришлось пользоваться услугами такси. Каждый день ездил на Hyundai Solaris, правда в качестве пассажира. Много разговаривал с водителями — признаться сработало стадное чувство, все же берут, значит и мне тоже надо ее брать… Таксисты хвалят. Говорят об очень низком расходе топлива. Стиль вождения, смотрю, очень даже умеренный, экономичный — заправляют то на свои же деньги. Вчера запарковался рядом с таким вот авто, отошел, посмотрел…. и вот что про себя отметил. Салон в Весте для меня гораздо богаче и приятней и к тому же Веста тише Соляриса. Супруга, во время поездки в Solaris на заднем сидении всегда жаловалась на недостаток места — узко и в ногах мало пространства. Веста, даже внешне, все таки пошире будет, либо выглядит так. Веста выше и ростом и клиренсом. Багажник не сравнивал, не представилась такая возможность. Бампера Весты больше «заточены» для прохождения препятствий. Все таки Солярис машина ооочень городская. А мы (моя семя) живем достаточно активно, любим выезжать загород. Вспомнил как сосед мой, уже дед по годам, после Калины на Солярис жаловался — на дачу не проехать, на трассе гудит сильно. Да оно и в городе бездорожья порой хватает. Мои впечатления о Солярисе — дешевое авто. По комфорту и характеристикам уступает во всём (ну может по топливу экономичней, у меня нет проверенных данных). А стоит заметно дороже Весты. Возник вопрос — за что платить деньги?

Сегодня последний день выходных. Завтра на работу. Встретились с друзьями, этакие семейные посиделки. У товарища КИА РИО, новый, купленный в апреле. Комплектация Comfort (минимум удобств за приемлемые деньги). Ну кончено же, «отражая» набеги «менеджеров корейских автомобилей» (это я шучу конечно), я стал его пытать про машину. В итоге сели в мою и поехали. Далее все со слов друга, владельца новенького КИА РИО. Клиренс РИО оставляет желать лучшего, на кочках губой задевает дорогу. На дачу проехать или пройти небольшое бездорожье оказалось такой же небольшой проблемой — бампер жалко…. поломаю да поцарапаю. Причем бампер расположен почему-то еще ниже линии клиренса авто. Предложил товарищу переделать бампер, «заточить» его немного под наши условия — это опять же дополнительные расходы. «А у меня, говорит, коляска входит поперек багажника». Действительно, багажник у РИА немного больше. А у меня тоже его коляска вошла в багажник моей Весты… Сама Риа немного шире Весты. «Не люблю, говорит, когда локтями пассажир со мной трется». Едем в Весте… не тремся. А салон у Весты на самом деле немного уже. А места хватает.

«А у тебя, говорит, в машине тихо! А в моей как в ванной. Мне, говорит, арки, чтобы не так шум с дороги поступал, запенили (снаружи). До этого у меня калина седан, говорит, и то тише была, чем Рио. Калина и теплее почему то была, прогревалась быстрее…. Правда, если Рио прогреть, то тоже жарко…». Спрашиваю — чего ж ты Весту не взял тогда? Ответ: «Побоялся. Подумал, вдруг плохая.»

Вот потому я и трачу свое время на «писанину». Пусть это будет только мое видение ситуации. Кто-то, все равно смотрит с такой же как я колокольни и ему, возможно, эта информация ценна будет.

Что бы там не говорили, устраивает меня моя машина. Не вижу смысла тратить время и сравнивать ее на форумах зарубежных аналогов. А я их и не вижу, с такими же характеристиками… с чем сравнивать? Подскажите! Я не утверждаю, что мое мнение самое правильное.

На сегодня пройдено чуть более 1100 км. Заправлялся дважды. Первый раз заливал 95 бензин. Примерно 52-54 литра (вот не помню уже, и чек похерил). Проехал около 600 км. Средний расход составил 8,9 литра на 100 км. Потом залил 92 безнин, столько же… Проехал меньше километров на 100 (около 500 км). Так я на первом баке много на трассе ездил, а в последнее время в основном по городу да и «вваливаю» ей заметно больше, не ползаю, как таксисты на Солярисе. Средний общий расход на сегодня составляет 9,4 литра. Цифры не радуют, но не пугают. Надеюсь, после обкатки расход уменьшится.

Ходовка. Жители Барнаула знают, что такое улица Бриллиантовая. Летом — жесть. В межсезонье — скорее смерть подвеске. Сегодня заехал туда, дорога «подровненная» снегом, но все равно с присущими ей колдобинами. Веста бежит себе, ямки глотает… подвеска плохое покрытие отрабатывает интереснее даже чем Ларгус. Скажем так, разница в комфорте между гравийкой и нормальной дорогой на Весте, мне показалось… ее почти нет. Раз 20 за сегодня пересек трамвайные пути. Спрашиваю у супруги «как тебе кататься по трамвайным путям?». Смеется — «это они были?» Друзья мои, не знаю сколько эта подвеска будет служить по километрам, насколько она надежна (время эксплуатации покажет), но она действительно комфортная. Но на Веста-седан будет мягче. Зато жесткость подвески очень хорошо держит машину в поворотах и на гололеде (крутился на той же Бриллиантовой), не заваливает машину. После Ларгуса, автомобиль очень маневренный. Кстати, даже Калина была гораздо менее поворотливой чем Веста, это и мой товарищ на Рио отметил (сравнивая Калину и Рио).

Пороги. При посадке/высадке пренепременно будете касаться ногой пластикового обвеса. Зимой в морозы грязи нет. Штаны чистыми будут. А в межсезонье аккуратней надо быть. Если бы сидушка была на Весте шире и ее край располагался ближе к выходу, то задеваний порогов избежать было бы проще. Кстати, кто-то, насмотревшись или начитавшись тестов про Весту кросс писал в чате, что сидушка маленькая… Простите, может просто у Вас ж…па большая? Ну ладно я…. ну мой товарищь…. рост 180. худеньким не назовешь, но и не толстый конечно, никак на нее не пожаловался. Скорее пожаловался на сидушку Риа — у него греется только сама сидушка, а на Весте греется спинка тоже.

Ключи зажигания это отдельная тема. Все забываю поэкспериментировать… Завтра «поюзаю», отпишусь.

Желаю всем добра и удовольствия от вождения своих авто!

Методы диагностики

Основным, и наиболее точным методом выявления гастроэзофагеальной рефлюксной болезни, является эзофагогастродуоденоскопия. Эта методика представляет собой эндоскопическое исследование слизистой оболочки пищевода с помощью специального зонда, на конце которого располагается камера. Информация с камеры передается на монитор и оценивается врачом в режиме реального времени. Во время исследования можно выявить очаги воспалительного процесса на слизистой оболочке, наличие эрозий и язв, пищеводные грыжи, полипы, стриктуры, а также очаги злокачественного перерождения.

Для оценки сократительной способности нижнего пищеводного сфинктера используется такое функциональное исследование, как манометрия. При подозрении на такое заболевание, как пищевод Баррета, рекомендовано выполнить гастроскопию с забором фрагментов слизистой оболочки (биопсией). Менее часто, в диагностике ГЭРБ используется методика рентгенографии. Эта диагностическая процедура не позволяет выявить патологические изменения в слизистой оболочке пищевода, за исключением язв и грыж.

Поговорим о ходовых качествах LADA Vesta SW Cross

При всем при том 122 л. с. автомобилю достаточно практически во всех условиях эксплуатации: можно легко встроиться впоток, выезжая с второстепенной дороги, хотя, конечно, мощность для такого объема на уровне движков середины 90-х годов. Зато Vesta — самая тихая Lada. У автомобиля действительно хорошая шумоизоляция. На тесте были версии с мотором 1,8 и как механической, так и роботизированной коробкой передач. И, независимо от типа КП, на городских скоростях водитель может разговаривать с пассажирами заднего дивана, не повышая голоса. Не слышно ни шума шин (на тесте все автомобили были в нешипованной резине), ни мотора.

Практичная обивка спинок сидений — из искусственной кожи, плюс запас места для ног: с ростом одного из наших тест-драйверов в 196 см, он свободно помещался на заднем диване, не упираясь коленями в спину водителя. Для заднего ряда есть все необходимое: раздельный подогрев дивана, разъем USB и, в целом, ощущение очень качественно-продуманного интерьера. Руль регулируется по высоте и вылету. Даже пластиковый руль выглядит отлично и также ощущается, поскольку в местах хвата пластик отформован под перфорированную кожу. Правда, в действии «баранка» требует частых перехватов. Электроусилитель явно настроен на городской характер использования. Усилие появляется с ростом скорости, но на «парковочных» скоростях легко упереться в крайнее положение, поскольку руль пустой и невесомый.

Надеемся, что процесс доработок будет продолжаться и дальше, поскольку пока есть, что исправить. Но желаемые перемены касаются в первую очередь удобства, чем технических параметров, влияющих на поведение автомобиля.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector