Avtooren.ru

АвтоРен
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Лада веста робот обзор

Лада Веста робот обзор и отзывы владельцев видео

  • Лада Веста СВ Кросс АМТ — как появился?
  • Описание трансмиссии
  • Отзывы Лада Веста СВ Кросс АМТ
  • Принцип работы
  • Лада Веста СВ Кросс 1.8 АМТ — цена вопроса
    • От слов к цифрам…
  • Преимущества и недостатки
  • Лада Веста СВ Кросс 1.8 АМТ разгон

Лада Веста СВ Кросс АМТ — как появился?

АМТ на Лада Веста СВ является уже знакомым нам агрегатом, который успел засветиться на других отечественных моделях — Лада Приора, Гранта, Калина, Х-рей. Сначала ходили слухи, что этот самый робот был разработан инженерами из Renault-Nissan, но позже эти слухи были опровергнуты. Сама по себе АМТ Лада Веста СВ Кросс является собственной разработкой АвтоВАЗа.

В недалеком 2015 году под руководством Владимира Петунина, был разработан первый серийный робот. За основу была взята обычная 5-ступенчатая ВАЗовская МКПП 2180, которая всем уже знакома. В качестве исполнительного механизма были использованы электроактуаторы ZF немецкого происхождения. Они отвечают за выжим сцепления и выбор передачи за водителя. Также на КПП появился датчик оборотов вращения валов. Все вместе дало роботизированную КПП с индексом ВАЗ-2182:

Исполнительный механизм переключения передач на Лада Веста СВ Кросс АМТ

Исполнительный механиз выбора и переключения скоростей на АМТ Лада Веста СВ Кросс выглядит следующим образом:

1 — Привод выбора передач
2 — Электромотор
3 — Привод включения передач
4 — Электромотор
5 — Шток выбора передач

Актуаторы (электромоторы) — используются немецкого производства ZF.

Эргономика

А повод понервничать у Логана есть: панельки и дизайн внутри — это только половина салона, а вторая половина — это эргономика.

И вазовская Веста делает сразу два дерзких выпада.

Во-первых, рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету. И здесь все те, кто построен на тележке B0 сразу съеживаются.

Вторая оплеуха Логану и некоторым моделям Рено — головное устройство находится на уровне груди, а не на уровне пуза. Хоть и бликует.

Механические настройки кресла присутствуют:

  • по высоте,
  • продольное расположение,
  • наклон спинки
  • и есть ещё валик под спину.

Кресло не отличаются особым уровнем комфорта, но это не минус потому что в бюджетном сегменте вам не найти авто с комфортными креслами.

Плюсы и минусы АМТ в сравнении с механикой

ПреимуществаНедостатки
Четкость активации передачСтоимость капитального ремонта после окончания гарантийного срока
Сброс нескольких передач одновременно резким нажатием на педаль акселератораЦена автомобиля на вторичном рынке ниже на 30 – 40 тыс. в сравнении с механикой
Экономия горючего, при умеренном стиле вожденияЗадержки при переходе на повышенные передачи
Не нужно длительно прогревать при отрицательных температурах
Допускается запуск машины с толкача при скорости не ниже 7 км / ч и не более 24 км / ч
Неприхотливость, не требует частого обслуживания

Редакционная Lada Vesta: поиск общего языка с коробкой АМТ

Что такое роботизированная коробка

Я всегда был уверен в том, что роботизация обычной механической трансмиссии – путь далеко не тупиковый. В конце концов, мало кто жалуется на плохую работу собственно МКПП, на медленность и дерганность переключений, на «тупость» и прочие недостатки, за которые обычно ругают автоматизированные трансмиссии.

Автоматика может включать передачи быстрее и точнее, чем человек – это простая задача, в которой у живого организма никаких шансов против электроники. Он просто не может достичь той точности, скорости и скоординированности, которую обеспечивает простейший микроконтроллер. Недостатки даже простейших «роботов» – это недостатки людей, которые пытались сделать дешево, и при этом даже алгоритмы работы сервисной электроники ставили дешевые.

Если сделать лучше, то и результат будет как минимум не хуже, чем у человека. За одним лишь исключением – автоматическая коробка не знает, когда будет нажат газ, а когда сброшен, а значит, не может переключиться заранее, и вынуждена действовать «по факту». Часто – в самый неподходящий момент, что повышает требования к времени переключения в несколько раз.

«Никогда больше»

Скептическое отношение большинства водителей к вазовским «роботам» АМТ имеет под собой немало оснований. В первую очередь это опыт тех, кто эксплуатировал подобные трансмиссии производства Opel, Ford, Toyota и Honda. Еще недавно на нашем рынке в числе бестселлеров присутствовали Opel Zafira, Ford Fusion, Toyota Corolla и Honda Civic. Помимо этих моделей у компаний были и другие носители подобных агрегатов, но чуть менее популярные.

Многочисленные отзывы явно говорили о том, что к покупке машины с такой трансмиссией не рекомендуются. Особенно отличились японцы – их «роботы» действительно выматывали душу, и самое нейтральное мнение владельцев гласило «никогда больше». Европейские модели были получше. Я успел поездить на Zafira, Corsa и Fusion, и могу сказать, что при хорошем обслуживании, регулярном проведении «адаптации точки схватывания» и очень спокойном стиле вождения пользоваться машинами было можно.

Но ни на секунду нельзя было забывать о том, что это именно «робот». Алгоритмы, взятые у классических АКПП и помноженные на несовершенство конструкции, порой заставляли пассажиров дергаться, как паяцев на ниточках. Плюсы в виде экономичности обычно меркли при расчете стоимости очередного ремонта – ресурс сцепления оказался откровенно недостаточен, как и у приводов сцепления при городской эксплуатации.

В общем, славу проблемной трансмиссии такие коробки получили заслуженно. На фоне всего этого «безобразия» выход вазовских машин с трансмиссией АМТ был воспринят вдвойне скептически. Понятно, что подобная «автоматизация» – от недостатка средств на более совершенные конструкции. Но отзывы о ездовых характеристиках оказались на удивление положительными, только вот обладателей Приор с АМТ я что-то не наблюдаю. Все изменилось, когда вышла новая Лада Веста, и в качестве АКПП у нее снова «робот» АМТ, других вариантов пока не предусмотрено. Что же изменилось в конструкции и почему «робот» Весты объективно работает лучше, чем остальные?

Пару слов о конструкции

Принципиально ничего не изменилось: это обычная механическая трансмиссия, к которой поставили систему автоматического управления. Причем коробка – родная вазовская, с ее очень короткой первой передачей и неизбежным подвыванием под тягой и под сброс газа. В отличие, кстати, от машин с «механикой», где теперь трудится коробка производства Renault.

Почему АМТ для Весты сделали на базе вазовской КПП? Конструкторы говорят, что нагрузка на коробку при автоматизации процесса переключения даже ниже, чем обычно, а конструктивные особенности и более низкая цена делают ее более конкурентоспособной. Систему управления поставляет ZF, которая имеет большой опыт автоматизации «механики». Правда, по большей части опыт этот не очень удачный, ведь на Опелях и Фордах тоже стояли системы их производства. Но для ВАЗа предлагается последнее поколение с более свежими алгоритмами переключения. И похоже, что все дело именно в настройках и логике работы, ведь машина, что называется, «поехала».

Рычаг селектора не имеет позиции Parking – только задний ход, нейтраль, авторежим (аналог Drive) и ручное переключение. Причем при ручном переключении нельзя перейти в нейтраль или включить заднюю, только передачи переднего хода.

Почему отсутствие «ползучего режима» – это хорошо?

Для старта нужно перевести селектор коробки в положение «А» (авторежим) и чуть нажать на газ, иначе машина не поедет. Непривычно? Зато очень полезно с точки зрения надежности!

Коробка АМТ не пытается подражать гидроавтоматам и избегает проблемного режима, из-за которого так часто перегревают сцепление на «роботах» DSG в пробках. Суть проблемы хорошо понятна тем, кто водил машину с «механикой» достаточно долго. Без тяги сцепление приходится смыкать очень долго и аккуратно, оно успевает сильно нагреться, а то и начать «гореть». При добавлении тяги старт проходит куда быстрее, и при этом никаких рывков и вибраций нет.

Причем быстрее всего сцепления смыкаются именно при аккуратной работе газом, при старте «в пол» опять явная пауза в работе, но и в этом случае рывков нет. Самый неприятный исход – опять же при копировании «автоматических» алгоритмов машин с классическими ГДТ. Если резко нажать на газ при старте, а потом сбросить, то будет и пауза на старте, и рывочек, и неприятная вибрация мотора.

В общем, обращаться с педалью газа нужно так аккуратно, как будто у вас простая «механика». При перегреве сцеплений, например, в случае частых стартов в пробке с высокой нагрузкой, обещают более жесткое включение, но я до такого режима довести коробку не смог.

Трогание в гору

Зато я опытным путем выяснил, что при старте на груженой машине в горку «автомат» адаптируется и начинает действовать чуть более жестко: чуть выше обороты старта и чуть жестче работа сцеплением. Похоже, алгоритм жесткого старта срабатывает одновременно с помощником старта на уклоне, который тут тоже есть.

На опелевском «роботе» самой неприятной ситуацией был именно старт в горку, особенно крутую. Машина успевала откатиться назад, а при нажатии на педаль тормоза снова размыкала сцепления, так что приходилось пользоваться «ручником» и вдыхать запах паленого сцепления. Веста от такого развития событий практически застрахована – на малом уклоне машина может чуть откатиться назад при старте, но на несущественную величину. Если же тормоза были нажаты сильнее, то она удерживается ими до момента срабатывания сцепления, и старт проходит легко и изящно. От чего зависит алгоритм поведения системы помощи при старте, до конца не понятно, но скорее всего, машина ориентируется по степени нажатия на педаль тормоза и по датчикам наклона/ускорения. В любом случае, Веста легко стартует в горку, разве что крутой пандус заставит немного «пожечь» сцепление – обороты старта будут ближе к двум тысячам.

На разгоне

После старта машина разгоняется, и с ростом скорости коробка переключает передачи. В отличие от водителей-спортсменов, переключать передачи без сброса тяги коробка не умеет. Или, точнее, не хочет. Время переключения, согласно данным ВАЗ, около 1,72 секунды, что явно больше, чем время у хорошего спортсмена.

Зато все проходит максимально гладко, без ударов и рывков. Самая неприятная пауза при переключении с первой на вторую передачу – тут очень короткая первая и довольно растянутая вторая, и спад ускорения получается весьма заметным.

Вот при переходе 2–3 пауза уже не кажется столь драматичной. Дальнейшие переключения проходят еще более гладко и почти незаметны. Подобный стиль характерен для опытного водителя в спокойной обстановке, когда он старается максимально беречь машину. Впрочем, этот же стиль наиболее безопасен, он почти не допускает рывков тяги на колесах, а значит меньше шансы срыва в скольжение или просто пробуксовку. В отличие от более ранних конструкций, нет смысла сбрасывать газ в момент переключения – машина все сделает сама, удара не будет в любом случае.

Переключения «вниз» можно разделить на два типа. Переключения со сбросом тяги проходят совершенно буднично и неинтересно – они просто незаметны. В большинстве случаев машина тормозит двигателем на пятой передаче, и лишь при снижении оборотов до 1 200 начинает постепенно снижать передачи. Большая часть водителей давно ленятся так делать, но «робот» неутомим и продолжает подтыкать пониженные передачи с понижением скорости. Это позволит в случае чего без паузы начать набирать скорость. Если плавно нажать на газ, то тяга появится сразу, если нажать «газ в пол», то придется чуть подождать, ведь коробка под тягой будет ждать томительные 1,72 секунды для переключения еще дальше «вниз».

Уже известно, что концерн Renault Nissan совместно с АвтоВазом ведут работы по монтажу бесступенчатой трансмиссии на Весту. Для установки импортной коробки передач понадобится установка нового двигателя, скорее тоже иностранного производства. Дата выхода Лады с вариатором не известна, предположим, что ждать такую машину в течении ближайших трех-четырех лет не стоит.

С вариатором Веста станет экономичнее чем сейчас. Ход станет плавным без переключения передач. Одно «но» — ремонт вариатора космически дорог, об этом стоит хорошо подумать производителям Лады.

Еще один экспат

В паре с вариатором работает импортный двигатель. У Ниссана он носит индекс HR16, у Renault — H4M. С рабочего объема 1,6 литра сняли 113 сил. Производство, вплоть до отливки головки и блока, налажено в Тольятти.

АВТОВАЗ официально разрешает кормить двигатель бензином АИ‑92, хотя вряд ли он такой еде обрадуется. Например, редакционной Весте с вазовским 1.6 нравится далеко не каждый «девяносто второй». Зато дилер уже не сможет отфутболить клиента с гарантийным обращением, если в бак заливали АИ‑92.

Масштабных переделок в подкапотном пространстве не потребовалось. Веста и XRAY изначально рассчитаны под использование этого мотора, а не устанавливали его исключительно из-за дороговизны. Впрочем, в 2016 году хэтчбек несколько месяцев сходил с конвейера с таким двигателем — в связке с механической коробкой.

Не так много времени отняли и калибровки. Мотор и вариатор уже были «подружены», потребовалось только настроить их под Весту. По этой причине CVT вряд ли выйдет в тандеме с более дешевыми отечественными двигателями: придется потратить много сил, чтобы «поженить» вариатор c ними, а значит цену Весты CVT не удастся сделать более привлекательной.

С переходом на вариатор Веста стала тише — вместе с вазовской коробкой ушел «фирменный» гул, а новая выпускная система звучит благороднее. За четыре года на редакционной Весте я к этим нюансам привык и считал машину очень тихой по меркам В‑класса. Оказывается, можно сделать лучше.

И вибраций от парочки экспатов меньше: стоя на месте, не поймешь, пущен ли двигатель, — а от вазовского идет хроническая микродрожь.

Василий. Воронеж. 38 лет

Купил Весту с роботом год назад, 116 л.с. движок. На ней ездит жена. До этого у нас был пыжик 206 с АКПП.

Похожие записи

Вся правда о Lada Xray в одном обзоре

Недостатки Лада Веста АМТ в отзывах владельцев автомобиля

Жена после пыжика была сначала в шоке (в отрицательном смысле) до тех пор, пока она не привыкла и не приспособилась, чтобы Веста не проваливалась и не дергалась.

В пробках Веста с роботом ведет себя более-менее адекватно, но опять же, нужны навыки управления акселератором и педалью тормоза.

А что касается движения на трассе особенно если нужно кого-то обогнать, то это полный геморрой.

Геннадий. Челябинск. 45 лет

Я вообще-то езжу на японцах, а тут отец вдруг решил, не смотря на преклонный возраст поменять машину.

Причем с Гранты, на которой он ездил почти три года. И по совету своего друга по гаражу неожиданно захотел Весту.

  • Веста с роботом очень плавно трогается с места;
  • переключения передач имеют паузы. Раньше мне говорили, что, мол, эти паузы могут быть в пределах одно секундной задержки. Бессовестно врали! Не менее двух секунд эта пауза при переключении;
  • АМТ работает тихо;
  • особенно понравилась противооткатная система. При тестировании специально остановился на крутом подъеме, машина не катилась назад даже, не трогая педаль тормоза.

Чтобы не тратить много слов, скажу так, что Веста с роботом не для тех, кто по песне Высоцкого любит с места, рвануть как пятьсот, а как раз для моего отца – любителя дачного стиля езды.

Анатолий. Новгород. 35 лет

Моя Веста с движком 110, а отзыв накануне 10 тыс. пробега. Мнение насчет АМТ, которое у меня сложилось еще до покупки роботизированной машины, отнюдь не изменилось.

Более того, открыл для себя новые возможности использования таких режимов езды, как город, шоссе и даже спорт. Все это лично мне нравится, хотя производитель до гидроавтомата не дотянул.

Вообще и в частностях вазовская АМТ – эта хорошая система и вполне достойная платформа для дальнейшего развития ВАЗа в сторону роботизации.

Что касается работы АМТ, то она хоть и несколько специфичная, однако я приспособился достаточно быстро.

Что будет дальше, как говорится, посмотрим, а сейчас – всем доволен.

Олег. Симферополь.42 года

Брал роботизированную Весту не себе, а жене и понимаете, почему выбрал именно эту комплектацию КПП. Да и клиренс, и дизайн имели также решающее значение при выборе.

С 2016-го жена наездила около 40 тыс. пробега. Пока крупных претензий нет, а все так, по мелочевке, вроде поскрипывания подвески.

Что касается робота, то лично для меня он воспринимается неоднозначно, с одной стороны и претензий особых нет, а с другой – как-то не могу привыкнуть, хотя жена от АТМ в восторге. Да и проблем с роботом особых не было.

Анатолий. Москва. 32 года

Купил Ладу Веста для работы – приходится часто шастать по московским закоулкам. Пробки, режимы езды и все такое прочее и всего лишь 8 литров расхода наиболее радует. Думаю – это заслуга АМТ. Да и динамика вроде резвая, трансмиссия тихая (хотя многие говорили, что шумит). Привык к роботу быстро, раньше ездил на Солярисе, считаю, что Веста никак не хуже.

Из других помимо роботизации КПП достоинств – это немаленький багажник, просторный салон, да и экстерьер приятный.

Роботизированная КПП — история создания

Короба АМТ, которая устанавливается на Лада Веста СВ Кросс, не является абсолютно новой. Опытные автовладельцы уже знакомы с этой КПП, поскольку она устанавливается на такие модели как Приора, Гранта, Калина и Х-рей. Да, изначально в сети ходили слухи, что этот вариант коробки передач является разработкой инженеров Рено-Ниссан, однако слухи оказались фальшивыми. Представители АвтоВАЗ подтвердили, что АМТ является собственной разработкой.

Начало разработке этого робота было положено в 2015 году. Тогда же и был выпущен первая роботизированная коробка для серийного производства. В качестве основы использовали проверенную пятиступку МКПП 2180. К ней добавили электроактуаторы ZF, которые использовали в качестве исполнительного механизма. Они задействованы в момент нажатия педали сцепления и выбора необходимой передачи. Помимо этого КПП обзавелась датчиком оборотов вращения валом. Собранная конструкция и является тем самым роботом под индексом ВАЗ-2182.

Видео тест-драйв Лада Веста СВ Кросс коробка АМТ:

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector